先日の長距離ドライブでイリジウムプラグの自浄作用によって、スパークプラグの堆積カーボンがキレイになってきたテスタロッサ。改善するのは良いことですが、そもそものカーボン堆積の原因はできる限り理解しておきたいので今回は点火電圧をチェックしてみようと思います。
まぁそもそも元コレクターのクルマということで暖気とチョイ乗りしかしなかったことが、カーボン堆積の原因という可能性もおおいにあります。でもそれは諸々が機械的に問題なかった、という消去法によってしか導かれない解なので、まずは主要な原因となりうるポイントをチェックしていきたいと思います。
前回のドライブ後のプラグコンディションチェックはこちら。
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そもそもカーボン堆積した理由も知っておきたい。サンプリングだけどプラグコードの電圧をスパークプラグテスターで測定してみる。
それともうひとつ、走ってきてエンジンがガッツリ温まっている間にやりたかったことがあります。それはスパークプラグの電圧チェック（火花の強さチェック）です。
燃焼室内のカーボン堆積は燃焼状態が悪い結果であって、それが点火系統に原因があることもあります。要はエンジン内部でガソリンに点火する火花が弱いってことですね。テスたろー（テスタロッサ）の場合は過去の整備履歴からもスパークプラグはまだ新しく、しかもプラグギャップまで狭めるように規定値調整したばかり。
テスタロッサ：スパークプラグの状態をチェックしてみる。~③コンディションの悪い左バンクとプラグギャップ調整編~
そしてプラグコードも永井電子のウルトラプラグに交換されているので問題はないはず。とするとテスタロッサというかクラシックフェラーリでトラブルポイントになりやすいデスビ（ディストリビューター）が心配になります。
でもそもそもまだ点火系統が弱いと決まったわけではなく、まずはそれを判断するためにプラグコード先の電圧を見てみようというわけです。ここで規定以上の電圧が発生していれば、それより上流工程の部品には問題がなさそうだと考えられるからですね。
ちなみに点火系コンディションの考え方や電圧の測り方なんかはつゆだく（うちのローバーミニ）で電圧測定した時の記事をご参照のこと。
ローバーミニ：電気系統でエンジンの調子にダイレクトに影響するものといえば点火系。テスターで電圧を測ってみる。
最低でも3万ボルトの点火電圧なので問題なさそう。しかしすると左バンクだけプラグコンディションが悪かったのは点火系以外の原因かも。
今回電圧を測るのもプラグチェックのために外した7番と10番のプラグコートです。ちょっとサンプリング数としては少ないとは思っているのですが、ひとまずこのプラグ状態が悪かった2本で電圧の高さ、それと2本の電圧のバラツキを見てみたいと思います。ちなみに電圧にバラツキがあった場合はプラグコードの劣化かデスビの端子接触不良を疑ってみようと思います。
あ、ちなみに恐いんでせめてもの絶縁としてゴム手してます。笑
結果としては2つとも電圧は30の目盛で、これは3万ボルト発生していることを示しています。テスターの調整ネジを回して40まで釣り上げてみると途中で火花が途切れてしまうので、つまり最低でも3万ボルト程度の電圧が発生しているということになります。この数値は一般的には十分な電圧を発生していて、問題がないであろう電圧ですね。ちなみにつゆだく（ローバーミニ）も30はクリアして40手前で火花が切れたので3.5万ボルト程度は発生していました。
7番と10番のプラグコードでしか電圧を測っていないので全プラグで必要電圧が発生しているとは限りません。デスビに問題があると一部のプラグだけ接触不良を起こしているなんてこともあるので、いずれデスビを外して中の状態を見てみてから、状態が悪ければ各プラグで電圧チェックをしたいと思います。
まぁ今日時点の判断材料だけにフォーカスするならば、これなら点火電圧も問題ないと思います。すると左バンクだけ幾つものプラグがカーボン堆積気味だったのは空燃比なんですかねー。Kジェトロの調整方法は失敗したくないのでちょっと正確な情報集めが必要です。。
テスタロッサをはじめ旧車フェラーリは左右バンクを共通の機器（というか設定）で管理しているわけではなく、左右で別のデスビ、左右で別の空燃比設定、左右で別のスロットル、左右で別の燃料ポンプ（だった気がする）というように、実質2つの別エンジンのようにコントロールが分かれているんですよね。もちろん出力軸は繋がっているわけですが、燃焼の設定などは左右で独立しているので、左右バンクでコンディションが異なるのはザラにあるようです。
次回はこの一連のシリーズの最後として、フューエルワンを投入したいと思います。
